Godina prekretnica hrvatskog zrakoplovstva i turizma

U organizaciji Infoarena Grupe od 20. do 22. studenog održana je konferencija Aviation Business Arena 2012 koja je okupila predstavnike vodećih avioprijevoznika, zračnih luka, zrakoplovnih vlasti i kontrole leta iz Hrvatske i regije. Predstavljena je perspektiva putničkog i cargo zračnog prometa, te se pokušalo ustanoviti kako se industrija regionalno i globalno nosi s regulatornim i tržišnim izazovima.

Dvije teme se posebno ističu zbog njihovog razvojnog značaja, a posebno radi političko-ekonomskog trenutka u kojem se Hrvatska nalazi uoči ulaska u EU: restrukturiranje Croatia Airlinesa i koncesija Zračne luke Zagreb, koji su strateški važni projekti ne samo za zračni promet, već i turizam u Hrvatskoj.

Osim Zračne luke Zagreb, većina zračnih luka u Hrvatskoj je također pripremila, te počela provoditi infrastrukturne projekte preuređivanja i proširenja svojih kapaciteta. Projekt Zračne luke Dubrovnik se zahvaljujući dobroj pripremi uspio kandidirati za dobivanje sredstava iz kohezijskih fondova EU i među prvim je projektima u Hrvatskoj financiranih na taj način.

Pozitivna očekivanja spram pokrenutih procesa nacionalnog avioprijevoznika i domaćih zračnih luka vežu se uz činjenicu da Hrvatska po razvijenosti zrakoplovstva prednjači u odnosu na ostale zemlje jugoistočne Europe. No, zračni promet u Hrvatskoj još uvijek generira relativno mali udio u ukupnom broju dolazaka turista, te kao takav ima velik prostor za daljnji razvoj. 

Plan restrukturiranja Croatia Airlinesa

Nedavno predstavljen plan restrukturiranja nacionalnog avio prijevoznika predviđa državnu dokapitalizaciju zamjenom potraživanja za vlasnički udio u iznosu od 652 milijuna kuna, smanjenje broja zaposlenih za 10% i proširenje flote. Slijedom temeljnih odrednica plana restrukturiranja, izvršni direktor strateškog razvoja i planiranja Croatia Airlinesa Mirko Tatalović, prvog dana konferencije predstavio je srednjoročnu viziju re-pozicioniranja tvrtke, čiji je cilj raditi na što većem regionalnom značaju i time poduprijeti uspješnu realizaciju restrukturiranja. Tatalović je predstavio avio industriju kao dinamičnu i visoko rizičnu djelatnost jer podliježe širokom spektru ograničavajućih faktora koji ugrožavaju poslovanje (cijene goriva, monopolski položaj zračnih luka, stroge regulative i low cost carrieri) i kojima se konstantno mora prilagođavati. Croatia Airlines predstavlja model tradicionalnog, tzv. „full service network“ prijevoznika čiji sadašnji problemi proistječu iz tzv. „nasljeđa“ samog modela.

Naslijeđeni model tradicionalnih avio prijevoznika
Zračna industrija je vođena specifičnim zakonitostima i pravilima. Neizbježno visoka i dugotrajna ulaganja u imovinu poput poslovnih objekata, zrakoplova, zamjenskih dijelova, tehničkih servisa, kao i borbe za ishod skupih prava na slijetanje, tzv. „parkirnih slotova“ na zračnim lukama, ili prisilna korištenja političko-uvjetovanih (i time manje profitablinih) letnih ruta kroz povijest, uvjetovala su državni utjecaj kroz zakonodavnu zaštitu interesa spram konkurencije, državna ulaganja pa tako i njeno većinsko vlasništvo.

Američka privatizacija, Deregulation of Airline Industry, iz 1978. je rezultirala propašću velikih kompanija poput Panama, Eastern Airlinesa i Piedmonta krajem 80-tih i početkom 90-ih godina prošlog stoljeća. U europskoj privatizaciji početkom 90-tih posljedice su ostavile nešto blaži trag obzirom na izostanak potpunih propadanja, iako se većina našla u krizi i kao posljedica iste u posljednjim godinama se međusobno spojila, odnosno akvizirala, od kojih se ističu spajanja Air France i KLM-a, te Lufthansine
akvizicije Swissaira, ali i kupovinom vlasničkih udjela tradicionalnih carriera u niskotarifinim (Germanwings). Otvaranje prema slobodnom tržištu je novim konkurentima nisko-tarifne koncepcije poslovanja dalo priliku za probitak, dok je postojeće, „stare igrače“, koji su godinama skupo ulagali u infrastrukturu i sigurnost, učinila nepogodnim i nekonkurentnim. Dok se nisko-tarifne kompanije opredjeljuju za strategiju punog troškovnog vodstva, novo-privatizirane velike kompanije „ukinuće“ prijašnjeg oligopola nastoje prilagoditi putem interne re-organizacije i/ili promjene strategije pozicioniranja.

Croatia Airlines ima obilježje tradicionalnog avioprijevoznika koji radi u svrhu širih gospodarskih i promotivnih interesa Republike Hrvatske i njenog turizma. Kao i svi prijevoznici u svijetu, Croatia Airlines je ograničena brojnom regulativom, a jedna specifična koja se tiče Hrvatske jest obveza domaćih letova, iako su iznimno neprofitabilni.

Buduća šansa razvoja - regionalno tržište
Kao "full service network" Croatia Airlines svoju šansu re-pozicioniranja traži u regionalnom povezivanju i stvaranjem prometnog čvorišta u sinergiji sa Zračnom lukom Zagreb. Kako je pojasnio Mirko Tatalović, potencijal razvoja za Croatiju Airlines nalazi se u nedostatnoj pokrivenosti linija u jugoistočnoj Europi; samo 10% postojećih ruta zračnih prijevoznika u regiji orijentirane su na međusobno povezivanje zračnih luka regije s prosječnom frekvencijom na postojećim rutama od manje od jednog leta dnevno. Drugim riječima, regija je međusobno loše povezana i za sada ne postoji dominantan igrač, bilo zračna luka ili avioprijevoznik koji obnaša ulogu regionalnog prijevoznika, odnosno čvorišta. 

Croatia Airlines, iako nedovoljno razvijena za obnašanje spomenute uloge, u ovom trenutku je najdominantniji nacionalni prijevoznik po broju frekvencija i broju prevezenih putnika u odnosu na avioprijevoznike zemalja bivše Jugoslavije, Albanije i Bugarske i kao takva svoju buduću šansu razvoja može tražiti daljnim razvojem ruta i dodavanjem frekvencija u suradnji sa Zračnom lukom Zagreb, gdje Croatia Airlines čini oko 60% sveukupnog prometa.

Na okruglom stolu nakon Tatalovićevog izlaganja, rečeno je kako postoji prostor za regionalnu suradnju postojećih avioprijevoznika u regiji. Međutim, ne u spajanju, već u obliku strateške suradnje u prodaji i zajedničkog otvaranja linija uz podijeljeni rizik i dobit. Razlog neisplativosti spajanja su flote koje su nacionalni avioprijevoznici u regiji godinama razvijali neovisno i sukladno interesima pojedinog mikro tržišta. Tako danas srpski Jat Airways ima dotrajalu flotu (nasljeđe JAT-a, Jugoslovenskog aerotransporta) koja se često kvari i koja je podložna učestalom servisiranju, slovenska Adria Airways ima flotu manjih mlaznih zrakoplova koji imaju smanjen prihodovni učinak, a radi mlaznih motora troše puno goriva, dok flota Croatia Airlinesa tijekom zime ostaje neiskorištena radi visoke sezonalnosti prijevoza. Svaka od navedenih tvrtki je opterećena i visokim dugovima. Tvrtku Croatia Airlines očekuje već spomenuti dovršetak procesa restrukturiranja, tako da se uz dosadašnje bolje financijske pokazatelje od primjerice povećanja prodaje za 12%, ove godine očekuje prijevoz 1.950.000 putnika. Ohrabruje činjenica kako nakon niza godina
u kojima je ostvarivala gubitke, za 2012. gubitak bi trebao biti minimalan, odnosno blizu tzv. rezultata "pozitivne nule".

Usprkos nepovoljnim makro-ekonomskim kretanjima, avioindustrija u Hrvatskoj nadu polaže u očekivanoj sinergiji između psihološkog momenta ulaska zemlje u EU i provedbe razvojnih politika nacionalnog avioprijevoznika i zračnih luka. Ukoliko se pozitivan spoj ostvari, zrakoplovstvo u Hrvatskoj će se još bolje pozicionirati, te intenzivirati daljnji razvoj turizma.   

Petar Krvarić, MBA
Bluesun Hotels&Resorts

Po završetku obrazovanja na američkom Kenyon College, Petar je karijeru započeo kao wellness manager u Bluesun hotelu Alan u Starigrad Paklenici. Nakon dvije godine, pridružio se prodajnom i marketinškom timu kao voditelj marketinga, gdje radi na projektima brendiranja, organizaciji evenata te pozicioniranju Bluesun wellness proizvoda. Osim toga, Petar strastveno prati zbivanja u zračnoj industriji, a u slobodno vrijeme izrađuje makete zrakoplova i zračnih luka.